Die Geschichte der Hannover - Altenbekener Eisenbahn

und des Bahnhofs Himmighausen

                                                                                                                                                                                                                                               

 von Wolfgang Gehle

 

 Der Anfang.

Mit der Eisenbahn begann es in den deutschen Ländern bereits 1835 zwischen Nürnberg und Fürth mit einer kurzen Strecke über 6 km, auf der

lokaler Personenverkehr und auch schon geringer Güterverkehr durchgeführt wurde. Das erste Ladegut waren zwei Bierfässer für die Bahnhofswirtschaft in Fürth.


In der Folge entstanden weitere Lokalbahnen in ganz Deutschland, die allmählich Verbund miteinander bekamen und immer mehr zu einem Netz zusammenwuchsen. Dies dauerte nur 20 Jahre.

So plante man im Herzogtum Braunschweig denn auch eine Linie, welche ab Kreiensen über Salzderhelden, Einbeck, Holzminden, Höxter Vörden, Nieheim auf Altenbeken zuführen und dort Anschluß an die Westfälische Landeseisenbahn finden sollte.

Schwierige Grundstücksverhandlungen und ablehnende Haltung zur Eisenbahn, sowie aber besonders die topografischen Verhältnisse im Kreis Höxter führten dazu, daß diese Bahn schließlich von Höxter aus über Ottbergen, Brakel, und Bad Driburg nach Altenbeken gebaut wurde.                                                                                                                                                                       

                                                                                                                                                                                                                                     Bahnhof Himmighausen Straßenseite 1937            (Bild W. Schulze, Magdeburg)

 Desweiteren sollte eine Hauptbahn aus dem Raum Bremen/Lemförde über Herford, Detmold, Horn BadMeinberg, Bergheim, Nieheim nach Brakel und weiter Richtung Warburg gebaut werden. Die Linie wurde aber nur als eingleisige Nebenbahnen verwirklicht, und südlich von Herford verzögerte sich der Bau erheblich.

Wäre alles so gekommen, wäre Nieheim heute ein Eisenbahnknotenpunkt.

Inzwischen plante man aber auch im Königreich Hannover Eisenbahnstrecken, u. a. eine Linie von Hannover nach Altenbeken über Eldagsen, Hameln, Bad Pyrmont und Steinheim nach Altenbeken, sowie auch die Bahnstrecke von Löhne über Rinteln, Hameln, Hildesheim bis nach Vienenburg.

Hierzu wurde unter der Bezeichnung „Hannover Altenbekener Eisenbahngesellschaft“ eine Aktiengesellschaft gegründet, wobei der in Ostpreußen geborene Bartel Heinrich Straußberg eine wesentliche Rolle spielte. B. H. wurde ab 12 Jahren in London von seinem Onkel erzogen und ausgebildet, kehrte dann aber nach Preußen zurück.


 

 

 

 

Planung Herstellung und Ausrüstung der Bahnen ,sowie die erforderliche Landbeschaffung und Vorarbeiten wurden ihm überlassen. Dies brachte ihm den Beinamen „Eisenbahnkönig“ ein.l

Der erste Spatenstich zum Bau der Bahn erfolgte am 24. Juni 1869 bei Weetzen. In der Folge wurde die Strecke abschnittsweise zwischen Weetzen und Hameln, weiter bis Bad Pyrmont, sowie bis Steinheim fertiggestellt.

Eröffnung des Abschnitts Steinheim – Altenbeken war am 19. Dezember 1872 für den Güterverkehr und am 30. Dezember 1872 für den Personenverkehr.

Eine Zeitung aus Schieder berichtet: Der erste Zug, der unseren Bahnhof passierte, war ein Güterzug von 34 Waggons mit zwei Lokomotiven und einer Schiebelok.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Der "Eisenbahnkönig" Bartel Heinrich Straussberg

                                                                                                                                                                                                                  

 


Die Eisenbahn erreicht unseren Ort Himmighausen  unterhalb des Varusberges, wo einst vor der Talbrücke sich eine Blockstelle, besser gesagt, ein Zugschlußmeldeposten für die bergwärts fahrenden Züge befand. Das Betonfundament des kleinen Wärterhauses ist heute noch unter Buschwerk an der kleinen Brücke hinter dem Schloßgarten zu finden.

Die Talbrücke zerschneidet unser Dorf in zwei Teile, ins Oberdorf und Unterdorf und wurde damals zunächst als eingleisige Stahlträgerbrücke auf Sandsteinpfeiler, die aber schon für den zweigleisigen Betrieb vorgesehen waren, errichtet. Nach Durchquerung des Wolfskampeinschnittes erreichte dann die Bahn im Streckenkilometer 59 den ursprünglichen Bahnhof, was nach heutiger Lage dem Streckenkilometer 101,0 entspricht, das ist in etwa an der Einmündung der Lipper in die Steinheimer Bahn. Hier wurde in Fachwerkbauweise ein Empfangsgebäude errichtet.

Da dies hier aber auf Sandebecker Flur lag, wurde der Bahnhof zunächst dementsprechend auch „Station Sandebeck“ genannt.


                                                                                                                                                                                                                                                                                                            Die Gleisseite des bis 1895 bestehenden Empfangsgebäudes

 

Auch wurde in gleicher Bauweise ein Güterabfertigungsgebäude errichtet. Dieses brauchte später der Einführung des Lipper Streckengleises nicht zu weichen und wurde erst Mitte der 60er Jahre nach Aufhebung der Güter- abfertigung abgerissen.

Am 16. Juli 1880 wurde in dem alten Fachwerkstationsgebäude eine Poststelle mit Telegrafenstation eingerichtet, was zusätzlich zwei Postbediensteten Arbeit gab.

Die Poststelle hatte im wesentlichen die Aufgabe, die Eingangspost an die Zusteller der umliegenden Orte zu verteilen, sowie die abgehenden Postsendungen mit den entsprechenden Zügen zur nächsthöheren Sortierstelle zu schicken. Dieses Verfahren wurde noch 1975 in Steinheim in kleinerem Umfang so durchgeführt.


Das Reisendenaufkommen des Bahnhofs war jedoch wohl nicht sehr hoch, denn aus dem Jahre 1873 wird von täglich etwa 13 Reisenden berichtet, das soll die geringste Zahl aller Bahnhöfe der Strecke gewesen sein.Vom Güterverkehr wird berichtet daß täglich etwa 8 Wagen be- und entladen wurden. Dabei wird es sich wohl vornehmlich um Kohle und Holztransporte, gehandelt haben. Daraus geht dann auch hervor, daß für die Behandlung der Güterwagen entsprechende Gleisanlagen vorhanden gewesen sein müssen. Es liegen aber keine konkreten Pläne und Unterlagen mehr darüber vor.

Da die Hannover-Altenbekener Eisenbahn zunächst eingleisig gebaut war, werden ein durchgehendes Hauptgleis, (Verlängerung des Streckengleises durch den Bahnhof) ein Überholgleis, sowie ein oder zwei Ladegleise vorhanden gewesen sein.

 Ein erster Gleisplan liegt erst aus dem Jahre 1895 vor.

 

 

 

                                                                        

 

Die Bilddatierung und Ursprung ist leider unbekannt  


Zugehörigkeit des Bahnhofes Himmighausen.


Wie eingangs gesagt, wurde die Hannover-Altenbekener Eisenbahn von der gleichnamigen Gesellschaft geplant, gebaut und betrieben, nebst der Löhne-Rinteln-Hildesheimer Bahn, sowie einigen kürzeren Nebenstrecken wie der Deisterbahn und der Süntelbahn.

Finanziell stand die Gesellschaft jedoch wohl nicht gut da, sie ging bald darauf in Konkurs und löste sich auf.

Die Eisenbahnstrecken wurden als eine der ersten in Preußen verstaatlicht und zunächst der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion Magdeburg unterstellt, einige Jahre später dann mit der Verstaatlichung der übrigen Länderbahnen der Reichsbahndirektion Hannover.

Die Zuständigkeit dieser Verwaltungen reichten während der gesamten Zeit immer bis Himmighausen einschließlich, ab Hig war wechselweise mal die RBD Essen, sowie auch die RBD Kassel zuständig. Dies änderte sich erst mit der Privatisierung beider deutschen Nachkriegsbahnen, der Bundesbahn, sowie der Reichsbahn der ehem. DDR im Jahre 1994. Die bisherigen Direktionen wurden aufgelöst, die gesamte Verwaltung neu organisiert. Himmighausen gehört seitdem zur DB Netz AG, Niederlassung West mit Sitz in Duisburg. Verwaltung der Anlagen und des Personals erfolgen durch die Örtliche Produktionsdurchführung in Hamm/Westf. Die örtliche Betriebsüberwachung erfolgt durch den Netzbezirk Paderborn.


                                   

 Der Bahnhof Himmighausen von der Gleisseite gesehen nach einer alten Ansichtskarte                                Der Bahnhof Himmighausen zur Kaiserzeit im Jahre 1907

 

                       

 Motiv einer alten Ansichtskarte vermutlich aus der vorigen Jahrhundertwende                                                     Empfangsgebäude Bf Himmighausen im Jahre 1930 (Motiv einer Ansichtskarte)    

(Die Karte stellte freundlicherweise Frau K. Heinemann zur Verfügung)

 

 

 Die Lipper Bahn

Den Plan, eine Hauptbahn aus dem Raum Bremen/Lemförde heraus über Herford, Detmold in Richtung Nieheim und weiter nach Warburg zu bauen, hatte man indess nicht aufgegeben. Er wurde aber stark abgespeckt und in Form von eingleisigen Nebenstrecken in Norddeutschland und in der ebenso eingleisigen Lipper Bahn zunächst von Herford nach Detmold verwirklicht.


Die Lipper Bahn war, wie schon gesagt, eigentlich von Horn aus über Vinsebeck Bergheim Nieheim nach Brakel Warburg geplant.

Zwischenzeitlich war aber die Westfälische Landeseisenbahn von Hessen her über Warburg Willebadessen nach Altenbeken und weiter Ri Westen in Betrieb, somit ist ein Weiterbau der Lipper Bahn über Nieheim nach Brakel und weiter in den Süden nicht mehr erforderlich gewesen.

Deshalb wurde die Streckenführung der Lipper Bahn über Leopoldstal nach Himmighausen hin geändert.

So wurde Himmighausen zum Trennungsbahnhof.


Der Bau und die Inbetriebnahme der Lipper Bahn am 12. Juni 1895 führte dann zu größeren Änderungen in der Gleisstruktur unseres Bahnhofes.


Wegen der Gleiseinführung der Lipper Bahn in einem Bogen mußte die gesamte Bahnhofsanlage um 500 m weiter nach Westen verlegt werden, sonst wäre der Gleisradius zu eng geworden. Lediglich das Gebäude der Güterabfertigung blieb erhalten.

Südlich vom Bahnkörper wurde ein neues Bauwerk für das Empfangsgebäude aus Ziegelstein errichtet, welches mit den unteren beiden Stockwerken im Bahnkörper stand. Dieses Gebäude ist bis 1987 erhalten geblieben. Es wurden nur kleinere Veränderungen, wie der Ausbau einiger Giebel an der Dachsüdseite vorgenommen.


Weil jetzt aber nun der Bahnhof nicht mehr auf Sandebecker Flur stand, erhielt er nun die Bezeichnung: „Station Himmighausen“


Die Strecke von Steinheim her blieb weiter eingleisig, die Strecke Richtung Langeland erhielt lt. einem Plan von 1895 das zweite Streckengleis.


Eingerichtet im Bahnhof wurden nach diesem Plan von 1895 vier Betriebsgleise, in die Züge aus allen Richtungen einfahren, sowie auch in alle Richtungen ausfahren konnten.  Ergänzt wurden die Gleisanlagen später irgendwann noch um drei weitere Gleise, die aber nur im Rangierbetrieb befahrbar waren, und in der Hauptsache für den Güterzugbildungsbetrieb für die Lipper Strecke benutzt wurden.

Dies blieb dann im wesentlichen ohne größere Umbauten so bis in die 60er Jahre bis zur Schließung der Güterabfertigung. Die Gleise 5 und 6 wurden dann nicht mehr benötigt, daher stillgelegt und demontiert.                      Gleis 7 blieb als Ladegleis erhalten und erhielt später sogar noch eine Fahrleitung.

 

 

 

 

 

 


Folgende Anlagen waren 1965 in Himmighausen vorhanden:

Die Hauptgleise 1 bis 4,

die Nebengleise 5 bis 7

ein kurzes Schutzgleis im Westen bei Stellwerk Hw

13 ferngestellte einfache Weichen

6 ortsgestellte einfache Weichen

2 ferngestellte einfache Kreuzungsweichen

1 ortsgestellte einfache Kreuzungsweiche

1 Gleissperre

sowie eine Gleiswaage und ein Lademaßraster.    

                                               

Das Empfangsgebäude nach seiner Schließung im Jahre 1987


Der zunehmende Zugbetrieb zwischen Hannover und Altenbeken machte bald nach der Jahrhundertwende aber die Verlegung des zweiten Streckengleises insgesamt erforderlich. Durch den 1. Weltkrieg verzögerte sich das aber bis in die 20er Jahre hinein.

Das 2. Streckengleis bedingte nun aber eine Erweiterung der Himmighäuser Talbrücke, welche ursprünglich als eingleisige Stahlträgerbrücke errichtet wurde. Die Brückenköpfe und Pfeiler hatte man weitsichtig aber schon zweigleisig errichtet.

Jedoch wurde sie vollständig abgebrochen und als Viadukt in der uns heute bekannten Sichtweise neu errichtet.

Einige Steine aus dem Abbruch finden sich heute in der Gartenmauer Haus Stamm, vorm. Oebbeke wieder. In dieser Mauer ist heute die 3. Station der Antoniusprozession eingelassen.


Im Zuge der Bauarbeiten kam es am 13. Juli 1922 zu einem schweren Unfall auf der Baustelle. Ein Bauzug entgleiste und stürzte mit 3 Waggons runter auf die Straße. Die Lokomotive blieb auf dem Gleis stehen, sie war abgekoppelt gewesen. Das Unglück forderte 4 Tote und mehrere Schwerverletzte.

                             

Grundriß des Empfangsgebäudes, 3. Etage

1966 wurde dann im Zuge des Neubaus der Landstraße Erpentrup – Sandebeck der vollständige Neubau der Eisenbahnbrücke über die Straße erforderlich. Hierzu wurden im Verlaufe der künftigen neuen Brücke zunächst Stahlrammen beidseitig in den Bahnkörper getrieben. Unter Vollsperrung des jeweiligen Gleises wurden dann drei Hilfsbrücken eingebaut, über die dann der Zugbetrieb rollte. Darunter konnte dann ungehindert durch den Zugverkehr die neue Brücke betoniert werden. Nach deren Fertigstellung wurden die Hilfsbrücken wieder entfernt und die Gleise im Baubereich neu verlegt. Die alte Bogenbrücke wurde später verfüllt. Von ihr ist an der Südseiten noch der obere Teil des Brückenkopfes zu sehen.


1969 wurden dann die Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke Hameln – Altenbeken aufgenommen und am 31. Mai 1970 erreichte dann der erste Elektrozug den Bahnhof Himmighausen. Fünf Jahre später am 27. Mai 1975 folgte dann der elektrische Zugverkehr auf der Lipper Strecke. Im Vorfeld der Elektrifizierung wurden die Gleisanlagen, speziell die Weichen neu konzipiert, mehrere Weichen, darunter die Kreuzungsweichen bis auf eine, ersatzlos ausgebaut, und auch die Lage mehrerer Weichen verändert. Hierdurch wurde auch die Versetzung des Einfahrsignales B aus Richtung Bergheim um 200 m Richtung Strecke notwendig.


Von den Gleisanlagen 1965 blieben nur noch außer den Bahnhofsgleisen 1 – 4 und 7

11 ferngestellte einfache Weichen

1 ortsgestellte einfache Weiche, die schlüsselabhängig gemacht wurde,

1 ferngestellte einfache Kreuzungsweiche und

2 Gleissperren, von denen eine neu eingerichtet und die andere verlegt wurde, übrig.

Die Gleise 5 und 6, sowie die Gleiswaage wurden mit Schließung der Güterabfertigung stillgelegt und zurückgebaut.


1974 Gleiserneuerung

Im Sommer wurden auf der gesamten Strecke zwischen Bad Pyrmont und Altenbeken weitgehend alle Gleise erneuert, darunter auch die Bahnhofsgleise in Himmighausen

Wegen des zugenommenen Güterzugverkehrs wurde ein stärkeres Schienenprofil verwendet, nämlich UIC 60 Schienen. Ebenso wurden auch am Westkopf des Bahnhofes die Weichen durch gleiches Profil ersetzt. Diese Weichen liegen in einer starken Gleisüberhöhung wegen des engen Kurvenradius. Das hatte zur Folge, daß die Weichen beim Umstellen gegen die Überhöhung wegen ihres Gewichts (1 lfdm = 60 kg) nicht mehr mit dem alten Hebelstellwerk bewegt werden konnten.

Es wurde durch ein gebrauchtes Stellwerk Bauart E 43 ersetzt. Davon in der Folge mehr.

In den 90er Jahren wurden dann noch einmal alle Weichen im Bahnhof erneuert, die Weichen 1 und 17 wurden ersatzlos, weil nicht mehr benötigt, ausgebaut,

Im Jahre 1992 wurde eine umfassende Sanierung der Talbrücke erforderlich. Die Strecke zwischen Himmighausen und Bergheim wurde für vier Monate zu einer eingleisigen Strecke umgebaut. Während dieser Zeit wurde die Brücke wechselseitig grundlegend überholt.

Die letzten größeren Umbauarbeiten waren die Erneuerung der Streckengleise Himmighausen Bergheim in den Jahren 2002 – 05 sowie die Gleise 1 im Jahre 2005 und Gleis 2 im Jahre 2009, sowie die Erneuerung der Streckengleise Hig – Langeland im Rahmen der Tunnelsanierung.

                          

Die Bahnhofsgaststätte:

 

In den Bahnhöfen war es früher üblich, bewirtschaftete Warteräume, bzw. eine Gaststätte für Reisende vorzuhalten.

Himmighausen war da keine Ausnahme.

Im Jahr 1904 bereits wurde im Bahnhofsgebäude eine Gaststätte eingerichtet. Sie bestand aus einem Wartesaal 1. Klasse mit einem angeschlossenen Raum für Nichtraucher, prominenten Fahrgästen oder auch für Versammlungen. Weiter gab es einen Wartesaal 2. Klasse mit Außensitzmöglichkeit im Sommer auf der Terrasse an der Ostseite des Gebäudes. Dies würde man wohl heute als Biergarten bezeichnen. Nach den Erzählungen alter Leute wurde die Gaststätte gut geführt und reichlich besucht. Gegen Ende des 2. Weltkrieges wurde die damalige Wirtin bei einem Luftangriff auf der Terrasse von MG-Feuer getroffen und kam dabei ums Leben. Die Gaststätte wurde daraufhin geschlossen und erst in den Nachkriegsjahren wiedereröffnet. Kurz nach 1960 wurde sie dann wegen Unrentabilität endgültig geschlossen. Die letzte mir bekannte Wirtin war Frau Maria Meixner, von allen aber nur Kukuks Mia genannt.

Die Räumlichkeiten wurden dann als unbewirtschafteter Wartesaal weiter genutzt. Während des Umbaues und Renovierung der evangelischen Kirche in Bahnhofsnähe wurde in der ehemaligen Gaststätte auch der evangelische Gottesdienst gehalten.

Die letzte Nutzung erfuhren die Räumlichkeiten durch die Bahnmeisterei Steinheim als Lagerraum für Oberbaustoffe.

 

Die Bahnhofsgaststätte Himmighausen in den 30er Jahren 

 

 

Personelle Besetzung des Bahnhofs:

Wie schon gesagt, waren anfangs auf dem Bahnhof sieben Bedienstete, wovon vier Beamte waren, beschäftigt. Zwei Bedienstete sollen aus Sandebeck gewesen sein, einer soll Brockmann geheißen haben.

Mit Einrichtung der Poststelle kamen zwei weitere Bedienstete der Post hinzu.

Dies blieb dann in etwa so bis zur Verlegung des Bahnhofs.

Die Inbetriebnahme der Lipper Bahn, sowie Steigerung des Verkehrsaufkommens, insbesondere auch durch Auswirkungen der beiden Weltkriege, ließen den Personalbestand bis auf 34 Mitarbeiter während der Reichsbahnzeit anwachsen. Auch von Himmighausen waren viele Einwohner am Bahnhof Himmighausen beschäftigt.

Die Zunahme des Autoverkehrs und weitgehender Rückgang des Güterverkehrs ließen diese Zahl danach aber wieder schnell sinken. Bis 1974 gab es dann noch zehn Arbeitsplätze im Bahnhof, acht davon auf den Stellwerken. Durch Schließen der Fka fielen zum 1. 10. 74 dann die zwei Arbeitsplätze dort weg.

1989 sorgte die Inbetriebnahme des Dr Stellwerkes für den Abbau von sechs weiteren Arbeitsplätzen, und zwar wurden die Kollegen des Stw Hw und der BK Erpentrup arbeitslos.

Derzeitig sind noch vier Mitarbeiter rund um die Uhr abwechselnd im Stellwerk im Dienst.

 

Der Bahnhof Himmighausen im Zweiten Weltkrieg

Der Bahnhof Himmighausen hatte nur geringe strategische Bedeutung. Trotzdem blieb auch er nicht von Luftangriffen verschont. Wie bereits erwähnt, kam die Frau des Bahnhofswirtes, Frau Reusch, bei einem englischen Jagdfliegerangriff ums Leben. Desweiteren erfolgten 1944 in Bahnhofsnähe zwei Angriffe auf Personenzüge. Bei einem dieser Fliegerangriffe stirbt Frau Benning aus Oeynhausen.

 

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